赵福全：中国应建立自己的汽车工程师文化_正规足球外围app

近日，中汽协发布的近期经销数据表明，9月汽车产销量同比去年分别上升11.7%和11.6%，上升幅度刷新7年之最。毫无疑问，中国作为全球仅次于汽车市场，早已开始转入淘汰赛的新阶段。

强者愈多强劲，弱者就越很弱，由大变为未来不只是仅有行业的愿景，堪称中国汽车企业唯一的决心。如何由大到强劲？中国汽车企业的决心和机会在哪里？答案是核心技术的突破。总结汽车的发展史，作为交通工具的汽车本身就是工业技术革命的成果。当前，人工智能、大数据和互联网技术大大渗透到汽车工业，在新一轮技术变革下，不论是传统汽车制造商还是上下班服务提供商，核心技术依然是未来企业竞争力的关键。

有一点注目的是， 10月5日，清华大学汽车工程系教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全博士，月兼任世界汽车工程师学会联合会（以下全称FISITA）主席（2018-2020）。FISITA是一个具备70年历史，享有37个会员国成员，代表着全世界21万多名汽车工程师的国际的组织，其主席一职是全球汽车工程技术人员所能获得的最低荣誉。而赵福全教授的就职，是继李骏院士之后中国第二位取得此奖者，同时也是作为学术界教授被选为的第一人。

回应赵福全绝非感叹地说道，这是对个人的接纳，但堪称对中国汽车产业地位的接纳。仍然以来，FISITA在全球范围内大大推展汽车技术的变革。未来在产业转型的大背景下，FISITA必需更加大力地推展横跨区域、跨文化、横跨产业的技术合作与发展。

既要沿袭原本的作法，也要拿走新的策略。赵福全坦言就职FISITA主席，自己既深感自豪和荣耀，但同时也倍感责任重大。激动、兴奋、愿景、责任，交织在一起。

日前，在清华大学的办公室里，刚刚兼任FISITA主席旋即的赵福全教授拒绝接受了我们的采访，共享了他对中国汽车工业的思维。中国不应培育创建自己的汽车工程师文化当前，全球汽车强国以德国、日本和美国为代表。在中国消费者心中，德国的工程师文化和日本的匠人文化都十分独特。从某种程度上来说，当前中国与这些国家的差距正在于我们还没构成具备自身特色的汽车工程师文化。

虽然也有不少中国汽车品牌，但过去给人们留给的只是价廉、低质的印象。即便近几年在吉利、长城、长安等企业的造就下，中国汽车品牌在消费者心中的印象早已有所提高，但还近没构成自己的文化标签。回应，赵福全分析了原因所在。

一是中国汽车工业起步晚，比较这些汽车强国发展时间较短；二是中国幅员辽阔，更容易被有所不同的地域文化所溶解；三是在此前的经济较慢发展期，更好地执着了价廉而没严肃地做物美。他指出中国的工程师文化就是要交付给消费者既物美又价廉的优质产品。价廉反映了对成本的控制能力，但物美却必须技术的累积。

赵福全指出，过去中国汽车企业正处于追随状态，只是把别人定义好的核心技术也希望掌控并打造出出来。做到炼的精神过于，也缺乏打破的心理，这才是也是我们的差距所在。赵福全更进一步说明到，文化既和某个产业有关，也和这个产业所在的区域和国家文化有关，它是两位一体的产物。

就像工程师文化和科学家、文学家的文化认同有所不同，同时每个国家的文化也有所不同。因此非常简单地把中外汽车产业的差距归结汽车工程师文化的差异，是不全面的。比如，日本的匠人文化就是精雕细刻，但实质上，这种精益求精某种程度是日本汽车工程师的特点，也反映了这个民族行事精细、全心投入、执着极致的文化特性。

而丰田的精益生产只是日本匠人文化的代表。但另一方面，每个民族的文化特性只不过各有所长，对于某个明确产业来说，几乎可以也理所当然融合自身特点和内在表达意见，打造出不同于其它国家和产业的特色优势。从有到好必须了解和能力的实时提高不可否认，中国品牌车企与十年前比起，再次发生了翻天覆地的变化。这个过程中，既有了解的深化，也有能力的提高，还有消费升级的夹住，实质上这是一个社会变革、企业发展以及消费者市场需求提高三者相互作用的过程。

但是我们也应当精神状态地认识到，原本我们只是解决问题了从无到有的问题，未来要解决问题的就是指有到好，可玩性更大！因此，为现在获得的成绩沾沾自喜是不是非的。仔细分析，我们的差距依然主要在了解和能力上。

特别是在是面临当前产业正在再次发生根本性变革的形势，更加必须我们用发展的眼光来检视自己的了解和能力。一方面，我们的了解必须大大深化来应付与时俱进的产业发展；另一方面，我们的能力必须大大提高来承托了解的逐步深化。所以，了解是前提，了解不做到，就不有可能投放资源，更加不有可能构成适当的能力。

可以看见，各大中国品牌车企都在紧锣密鼓地聘用国外专家顾问，只不过这就是我们了解正在大大提高的展现出。当然，汽车产业是一个高度简单的系统工程，毕竟是个别精英就能解决问题全部问题，必需依赖团队联合协作，所以我们不仅要提高某个领域的了解、聘用某个方面的专家，更加要全面提高我们的了解和能力。实质上，在了解方面，我们既有了解严重不足的问题，也有了解不存在偏差的问题。例如，很多企业的研发尽管有了突飞猛进的变革，但还是缺少系统性和前瞻性：虽然大部分企业都有产品开发流程，但是确实做位的还不多，因为对整个产品打造出过程的解读还过于深刻印象；虽然基本做了构建创意，但是距离构建引导创意还有相当大的差距，这源自对前瞻技术研究的重要性的了解严重不足、储备过于。

又如，我们广泛缺少对整零关系的深刻印象了解。从将来来看，没嫡系优质供应商承托的整车企业不会十分艰苦，却是整车上60-70%的零部件都是订购来的，供应商要求了整车企业的技术、成本、质量及供货周期等核心竞争力，但是目前我们的整车企业确实花上精力去扶植零部件企业的并不多见。懂权衡是关键中国作为全球仅次于的市场，未来一定是汽车工业变革的中心，将不会引导新一轮汽车产业变革的浪潮。

当此之际，中国积极参与FISITA的工作、强化全球合作，将为整个产业的发展带给最重要的推展起到。这其中，不仅可以把外面的资源引入来为我所用，更加需要把自身的优势带上过来惠及世界。

然而，机遇总是预示着挑战。在新一轮科技革命的影响下，汽车核心技术的范围和内涵早已再次发生了翻天覆地的变化。原本传统汽车以发动机和变速箱为技术的核心，而现在电动汽车的发展，使动力可调有了全新的有可能，并促成了电池、电机、电控等新的核心技术；同时，自动驾驶、车联网、人工智能等也沦为了未来汽车技术的重点发展方向。或许，所有的汽车企业又车站在了同一起跑线上，而这一次赛道有了更加多样化的自由选择。

赵福全指出，哪些技术必需自己掌控，企业有所不同、领域有所不同，答案也就有所不同。但无论是什么企业，最后总要作出权衡。因为，没任何企业有充足的人力、物力、财力来布局所有必须的技术；而如果在关键领域自由选择错误或投放严重不足，未来企业将丧失核心技术优势。此外，如果寄希望于向别人出售核心技术，即使需要卖到，企业也没任何持续竞争力可言。

这种情况就看起来又返回了20年前中国汽车工业刚跟上之时，某种程度面对着权衡的问题。要有所为，更加要有所不为。企业不有可能什么都自己做到。

赵福全对中国汽车企业得出了建议，他感叹根本没哪个时代像今天这样，极为挑战企业家的战略判断能力。只有对未来的核心技术有明晰的辨别，据此确认准确的发展战略和商业模式，并切实做好人财物等方面的有效地投放，也就是精准探讨，再行再加坚持不懈的投放，企业才有可能守住未来的战略制高点。与此同时，企业对于潜在的核心技术还要有前瞻的布局，一定要从全生命周期的角度看来产品与技术的递归，构成所谓生产一代、研发一代、储备一代的良性循环。

最后赵福全特别强调，不管社会、产业以及核心技术将有怎样的根本性变化，工程师的角色将一直至关重要。特别是在是在产业转型升级、企业高质量发展的新时期，技术显得更为最重要，而作为技术开发者的工程师的起到也将随之显得更为最重要。

同时，未来汽车工程师的范围也不会比现在小得多。原本汽车工程师只是以机械类居多、电子类辅，而未来诸如大数据、信息通讯、人工智能、电化学等涉及领域的工程师也将沦为最重要的汽车人。

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